La tarde del 11 de noviembre de 2025 quedó marcada por un nuevo siniestro del tren Sarmiento. A las 15:50 horas, a escasos metros de la estación Liniers (Ciudad de Buenos Aires), una formación con centenares de pasajeros descarriló, provocando heridos que debieron ser asistidos por el SAME. Si bien la empresa ferroviaria reportó inicialmente solo dos politraumatismos leves, varios testimonios y medios periodísticos estimaron que “al menos 20” personas resultaron afectadas. El episodio obligó a interrumpir el servicio entre Castelar y Moreno, con la formación obstaculizando las vías y decenas de usuarios obligados a continuar su viaje a pie o en colectivos alternativos. Este accidente coincidió con el final de la hora pico, amplificando el caos en la estación y el temor entre los pasajeros.
El ajuste que dejó al ferrocarril “en vías de extinción”
El descarrilamiento de Liniers no ocurrió en el vacío. Desde que asumió el gobierno de Javier Milei, las condiciones del sistema ferroviario han empeorado por las políticas de ajuste. Las transferencias estatales a las empresas públicas ferroviarias cayeron abruptamente: entre diciembre de 2023 y abril de 2024 el presupuesto operativo real cayó de 444.000 millones de pesos a 181.000 millones. Es decir, hubo un recorte cercano al 60% en el primer cuatrimestre comparado con el año anterior. Especialmente golpeada resultó la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIFSE), encargada del mantenimiento de vías y señalamiento, cuya financiación se redujo en un 92%.
El proyecto de Presupuesto 2026 confirma esta tendencia: contempla “un fuerte recorte sobre las inversiones ferroviarias”. Solo mantiene dos obras en curso (la culminación del viaducto de la línea Roca y el tramo paralizado de Belgrano Sur) y deja afuera inversiones clave, como la adquisición de nuevos coches motores y la compra de unidades diésel para renovar el material rodante. En la práctica, esto significa que los trenes seguirán operando con formaciones vetustas y sin repuestos; incluso licitaciones estratégicas (por ejemplo, la electrificación de la línea San Martín con crédito del BID) quedaron postergadas indefinidamente.
Al mismo tiempo, el gobierno ha dado pasos decisivos para desmantelar la red: cerró diez ramales de larga distancia y dispuso la venta de terrenos ferroviarios en varias provincias. Un reportaje de Página/12 destaca que la gestión actual “ya liquidó una docena de ramales ferroviarios y en la provincia [de Buenos Aires] ya venden los terrenos de las estaciones”. El proyecto emblemático del soterramiento del Sarmiento –iniciado en 2007 con una inversión cercana a 420 millones de dólares– fue cancelado definitivamente: según admitió una “alta fuente oficial”, “hemos decidido sincerar una obra que no se pudo financiar. El túnel quedará cerrado como para preservar lo hecho. No hay más soterramiento”. En otras palabras, la administración actual clausuró el túnel parcialmente excavado, tapiando las entradas y levantando los obradores, mientras deja bajo tierra la tuneladora de 12 m de diámetro y kilómetros de túnel inservible (solo 7 de los 32 km proyectados).
Esta combinación de recortes y cancelaciones tiene consecuencias sociales urgentes. El presupuesto ajustado y la ausencia de planes de inversión dejaron de ser un problema abstracto para convertirse en una realidad tangible: trenes obsoletos, demoras crónicas y servicios reducidos. Como advirtió la prensa especializada, Milei ha puesto a los ferrocarriles “en vías de extinción” por el desfinanciamiento. Cada cancelación de inversión se traduce en más congestionamiento de pasajeros y mayor riesgo en la operación diaria.
Riesgo para la seguridad de pasajeros y trabajadores
La desinversión histórica ha erosionado gravemente la “seguridad operativa” de la red. Sindicatos y especialistas señalan que el choque de hoy obedece justamente a la falta de mantenimiento acumulada. La Unión Ferroviaria denunció que en los últimos meses se vienen haciendo “parches en hora pico para reducir costos”, atrasando las obras nocturnas de señalamiento y dejando vías con repuestos agotados. Como resultado, aumentó la incidencia de fallas: la cabina de señales de Caballito (base del Sarmiento) se incendió recientemente por falta de repuestos, y los cables robados de la línea dejaron al tren con autorización manual de vías, dependencia de mensajes por radio y multiplicación de riesgos.
En este contexto, los propios dirigentes ferroviarios advierten que el descarrilamiento de Liniers no fue un accidente aislado, sino la “consecuencia de años de desinversión, desidia estatal y ahora recortes presupuestarios”. Un delegado resumió la situación con crudeza: “El Sarmiento es hoy una metáfora de lo que pasa en el país: un tren que intenta seguir andando con piezas sueltas, mientras los que deberían cuidarlo lo dejan descarrilar”. Los pasajeros —y también los propios trabajadores— “sufren un mal servicio” y operan con “salarios de hambre” en condiciones muy precarias. Este deterioro pone en juego la vida y la integridad física de las personas: cada remanente suelto, cada señal defectuosa, cada demora en el mantenimiento es una invitación al desastre.
Legalmente, el Estado tiene la obligación de garantizar un transporte seguro. La normativa argentina –como el artículo 184 del Código de Comercio– presume la responsabilidad del prestador (ya sea la empresa estatal o su concesionaria) en caso de accidentes por fallas en el servicio. Los fallos civiles indican que no se puede invocar culpa ajena cuando se trata de omisiones del propio sistema: el prestador debe “preparar y asegurar un ascenso y descenso seguros” de los pasajeros, y su incumplimiento se considera una omisión que anula cualquier defensa. En suma, recortar fondos y equipos de seguridad equivale a vulnerar derechos constitucionales de los usuarios (art. 42 C.N. sobre seguridad de productos/servicios), generando además un serio problema de seguridad jurídica.
Reclamos y medidas de fuerza gremiales
Frente a este panorama, los ferroviarios hicieron oír su voz. A fines de 2024 el conflicto se amplió a todo el transporte: el 30 de octubre la AP informó que una “alianza de sindicatos” paralizó trenes, subtes, camiones y aviones en todo el país en protesta contra el ajuste oficial. En el ámbito ferroviario, en enero de 2025 el sindicato La Fraternidad (conductores de locomotoras) anunció un paro nacional de trenes para el 28 de ese mes, tras rechazar una oferta salarial de apenas 1% mensual. El sindicato advirtió que la huelga, de 9 a 17 horas, “afectaría al servicio a nivel nacional”. Maturano y los suyos denunciaron que ese aumento era irrisorio: significaría apenas 400 pesos diarios más para un maquinista que ganaba entre 1,2 y 1,4 millones mensuales, ignorando una inflación acumulada del 46% desde la asunción del nuevo gobierno.
El conflicto estalló definitivamente en marzo de 2025. La Fraternidad concretó un paro contundente de diez días (con posibilidad de prórroga) que paralizó casi por completo el Sarmiento metropolitano, dejando solo en servicio los escasos ramales de larga distancia operados por una filial “disidente”. Según el propio Gobierno, el paro llegó al 100% en los gremios participantes y obligó a más de un millón de usuarios a utilizar colectivos y subtes para movilizarse. Frente a esto, la Secretaría de Trabajo se negó a dictar conciliación obligatoria inmediata, alertando que el sindicato podía extender la protesta en un momento de alta ocupación. Mientras tanto, el Estado acusó a los obreros de “dejar a un millón de personas a pie” (según el vocero presidencial).
Estos episodios de protesta son sintomáticos: reflejan la tensión creciente entre los reclamos sociales y una administración centrada en recortar gastos. Cada medida de fuerza denunciaba públicamente la relación causa-efecto entre el ajuste y los problemas operativos. En la calle, la angustia de los pasajeros por viajar “amontonados” y el enojo de trabajadores desplazan el discurso oficial y exigen responsabilidades claras.
Impacto social y responsabilidades estatales
Desde una perspectiva social, el desfinanciamiento ferroviario profundiza la exclusión y el malestar. El tren Sarmiento es una línea de uso masivo en la región oeste bonaerense, donde muchas familias dependen de ese servicio para trabajar o estudiar. La cancelación del soterramiento –promesa de mejorar la circulación urbana– y el deterioro del sistema representan un golpe para la movilidad cotidiana de millones de vecinos. El descarrilamiento de hoy, por más que no haya provocado muertos, alimenta la desconfianza ciudadana: muchos sienten que viajan en un tren al borde del colapso, sin garantías de seguridad ni de continuidad del servicio. En el ámbito laboral, la precariedad aumenta los riesgos para los maquinistas y operarios. En palabras de la propia Unión Ferroviaria: “todos somos víctimas de este vaciamiento”, ya que tanto pasajeros como trabajadores pagan con sus condiciones laborales la decisión política de reducir el tren a su mínima expresión.
Legalmente, la situación también es crítica. Si se produce una desgracia mayor (por ejemplo, un choque o descarrilamiento grave), la falta de inversión expondría a las autoridades a severas responsabilidades. La jurisprudencia señala que el Estado responde por los concesionarios o empresas a las que delegó la operación, cuando no asegura los mínimos estándares de mantenimiento. En este sentido, la “seguridad jurídica” de los usuarios se ve desafiada: ya no están las garantías básicas de un servicio público esencial. Cada recorte implica un debilitamiento de los derechos de los pasajeros, y eventualmente podría traducirse en juicios millonarios contra la Nación por omisión.
La responsabilidad de Milei
El siniestro de Liniers expone con crudeza las consecuencias del plan de Milei sobre el transporte ferroviario. Lejos de cumplir con su retórica de “eficiencia”, el Gobierno ha aplicado recortes y decisiones que desarman la red ferroviaria nacional. Bajo la consigna de achicar el déficit, se postergaron inversiones indispensables; bajo el discurso privatizador, se cancelaron obras históricas como el soterramiento; bajo la idea de “liberar” al sector privado, se despidió a trabajadores y se redujo personal de infraestructura. Mientras tanto, la seguridad de la gente queda en un segundo plano, como ha sufrido toda su vida.
En definitiva, la nota roja de Liniers sirve para recalcar que la política actual pone en riesgo la vida de pasajeros y trabajadores al erosionar sistemáticamente las condiciones de viaje. Desde un enfoque social, esto profundiza la vulnerabilidad de los usuarios más necesitados; desde el punto de vista jurídico, atenta contra las obligaciones estatales de garantizar un transporte público seguro. Las voces críticas piden revertir este curso: exigen reinversión, atención al mantenimiento y diálogo social en lugar de confrontación. En el corto plazo, será urgente recomponer cuadrillas de trabajo, reponer repuestos y reforzar los sistemas de señales. En el mediano plazo, el Estado no puede esquivar sus responsabilidades bajo la bandera del “ajuste”: debe restablecer la seguridad ferroviaria como una prioridad, garantizando que nunca más un viaje cotidiano termine en un susto que pudo evitarse.
